Kansen waterstof in het zware transport komen eraan
Hans van Vliet (H2-Platform) interviewde Eric Beers (Hytruck Consult) en Paul van Emmerik (Rotterdam Stadsbeheer Vervoer en Materieel) over de kansen en ontwikkelingen van waterstofvoertuigen voor zwaar transport. Beiden verwachten aan het einde van het komende decennium een omslag waarbij het rijden op waterstof bij zwaar transport aantrekkelijker wordt dan diesel.
Komt de heavy duty op waterstof straks uit Azië?
Wat wordt de rol voor waterstof in de zware mobiliteit: vrachtwagens, vuilniswagens etc? Recente ontwikkelingen, inzetbaarheid, marktpositie, regelgeving en waterstof anders: in een verbrandingsmotor. Eric Beers (Hytruck Consult) en Paul van Emmerik (Rotterdam Stadsbeheer Vervoer en Materieel (V&M)) in gesprek met H2-Platform (Hans van Vliet)
Waarom de focus op zwaar transport?
Er wordt vaak gesteld dat de aandrijving van voertuigen op waterstof, hier bedoeld elektrisch aangedreven voertuigen met een brandstofcel, vooral een toegevoegde waarde heeft in zwaar transport. Een groter bereik en flexibele inzet zijn daarbij belangrijke criteria. Hoe pakt dat uit in de praktijk? Rijdt er al wat, wat zijn de ervaringen, wat komt er?
Speciale voertuigen in de reinigingsdienst
Paul van Emmerik laat er geen misverstand over bestaan: er zijn diverse toepassingen waar waterstof de enige oplossing is wil men zero-emissie in de stad kunnen werken. Zo wordt een kolkenzuiger op waterstof gebouwd door de firma Holthausen, die er ook één voor de gemeente Groningen maakt. Het gaat niet alleen om de voortbeweging, maar evengoed om emissie en hinder tijdens de inzet van het voertuig. Minder hydraulisch, meer elektrisch, dat scheelt veel emissie en vreet geen energie.
De stad wordt steeds drukker, er moet soms 7 dagen per week worden geveegd, ook overdag en tussen het publiek door. Alles vanaf een centraal depot inzetten kan, maar wanneer dat alleen op accu’s gaat is er al snel laadcapaciteit te kort op het net. Daarom kijkt men naar veegwagens van Greenmachine op waterstof die in de wijk in een garagebox worden gestald. Geen opladen, wel even tanken uiteraard, en direct inzetbaar. Die flexibiliteit wordt belangrijk, juist voor die voertuigen die steeds beschikbaar moeten zijn. Bij onverwacht oponthoud of een dubbele dienst is 150km/dag op één lading accu’s niet meer genoeg. Op waterstof kan dat wel.
Elektrische vuilniswagens zijn er al, en Groningen rijdt met een waterstof variant. V&M werkt met diverse OEM’s (Volvo, Dennis Eagle, VDL, Emoss) aan de ontwikkeling van dit wagenpark. Nu nog op accu’s, maar waterstof zal zeker komen, want er is gebrek aan laadcapaciteit. Of de inzameling van huisvuil aanpassen aan de auto: alleen in de wijk elektrisch, niet op de grote weg rijden. Afvoer dan bijvoorbeeld met afzetcontainers.
Logistiek: trekkers en bakwagens
Het logistieke model in Nederland is vooral gebaseerd op trekker-trailer combinaties. Er zijn nu E-trekkers die 100 – 120 km/dag op één acculading halen. Vooralsnog voldoen deze voertuigen niet in de praktijk: te lage up-time én te lang aan de stekker zegt Eric Beers. Te weinig flexibiliteit qua inzetbaarheid derhalve, ook als je zo’n trekker voor grotere afstanden zou willen inzetten. Dit speelt minder bij elektrische bakwagens. Zij worden veel overdag ingezet op vaste routes in stedelijk gebied, en kunnen de hele nacht aan de stekker. Het exploitatiemodel bepaalt daarmee het al of niet noodzakelijk worden van waterstof.
350 bar, 700 bar of vloeibaar?
Zwaar transport, inclusief bussen, tankt nu gasvormige waterstof op 350bar. 700 bar zou kunnen: je actieradius wordt dan groter (maar geen 2x), maar het kost meer energie en dus wordt een kilo waterstof duurder. Echter, in Duitsland worden sommige tankstations nu al bevoorraad met vloeibare waterstof, zegt Eric. Dus kan dat ook direct worden ingezet in voertuigen. Je hebt dan veel minder tanks nodig, en je range gaat aanzienlijk omhoog: 700 – 1000 km wordt dan haalbaar. Dat is voor transporteurs heel aantrekkelijk. Daarnaast zijn er andere ontwikkelingen, waarbij waterstof (chemisch) is gebonden aan een drager. In het voertuig wordt de waterstof dan in een reactor vrij gemaakt. Ook deze oplossing wordt door verschillende partijen ontwikkeld en lijkt veelbelovend.
Waterstof anders: direct in de verbrandingsmotor
Waarom is er geen verbrandingsmotor op waterstof? LNG doen we al, en in feite draait elke motor op gas: er ontbrandt damp in de cilinders, geen vloeistof. Een rendement van 44% blijkt haalbaar, zegt Eric, je krijgt nauwelijks (ca. 0,08 g) CO2 uit de pijp. Maar wel NOx zegt Paul, en dat is samen met fijn stof in de stad evengoed een probleem. Die NOx is maar 10% van wat een diesel doet volgens Eric. Dat werpt de vraag op: wat is zero emissie: 0 uit de pijp, of is een flinke reductie in een overgangsfase ook welkom? Het heeft potentie. Qua motortechniek is het mogelijk, en motoren maken kunnen we in Europa als de beste. Er zijn ook geen producten uit Azië voor nodig. Enkele grote OEM’s als DAF staan er positief tegenover. Het draagt ook bij aan een versnelde transitie naar compleet zero-emissie. Want als zware voertuigen relatief snel naar deze vorm kunnen worden ontwikkeld, dan vergt dat een uitbreiding van de waterstoftankinfrastructuur. Die staat er dan alvast.
Azië gaat hard: nieuw verdienmodel nodig?
De ontwikkelingen in Azië gaan snel, dat zien we nu al met de bussen. Recent wonnen Chinese bussen een flinke concessie in Nederland. Ook vrachtwagens staan er al op de rol, en die zijn zo hier. Europa heeft een omvangrijke vrachtwagen industrie, het verdienmodel is hoofdzakelijk gebaseerd op dieselmotoren. Dat wordt dus anders bij elektrische trucks, waar veel eenvoudiger motoren worden gebruikt. Komt er straks een H2powerpack van Bosch door de overname van Powercell? Dat biedt kansen voor samenwerking. Een fabrikant als Toyota biedt haar brandstofcel technologie nu al aan diverse fabrikanten aan: Toyota inside. Die bewezen cel technologie van derden kan een uitkomst zijn. Dat zou de ontwikkeling van zwaar transport ook aanzienlijk kunnen versnellen. Je kijkt dan wel naar fabrikanten die dergelijke voertuigen betaalbaar kunnen produceren omdat het om grote aantallen gaat. Bij de bussen zie je die ontwikkeling al.
Regelingen, subsidie, klimaatplannen
Aanloopregelingen als de DKTI zijn prima. Maar het wordt vooral belangrijk dat er straks ook uitrol naar grote aantallen plaatsvindt, anders vallen we in een gat. Iets voor de klimaatplannen van de EU?
Regelgeving als aanjager
Stedelijk beleid liet nogal eens verschillende ideeën over emissievrije zones zien. Verwarrend voor de transporteurs, lastig voor de voertuigfabrikanten. Was de stad eerst vanaf 2025 op slot, nu komt er een overgangsregeling tot 2030: auto’s met bestaande technologie aangeschaft tot 2024 mogen tot 2030 blijven rijden. Het is ook moeilijk om zero-emissie te eisen als de voertuigen er nog niet zijn. Maar de autofabrikanten hangt een CO2 boete boven het hoofd indien hun aandeel emissievrije voertuigen te gering is. Om die CO2 footprint te drukken komen zij de komende jaren met voldoende E-bakwagens. Dan is de stap naar H2 een stuk dichterbij.
Eric en Paul zien de transitie naar volledig zero emissie ergens tussen 2025 en 2030 plaatsvinden. Voer een CO2 heffing in op emitterende voertuigen, en maak die jaarlijks steeds hoger. Dan komt er een kantelpunt ergens in 2028, waar het rijden op waterstof aantrekkelijker wordt dan diesel.
Eric Beers is directeur eigenaar van Hytruck Consult, Leidschendam
Paul van Emmerik is manager inkoop en beheer bij de dienst Vervoer en Materieel, gemeente Rotterdam
